Home  Ferrari 360
    Z przodu nadwozia nie ma charakterystycznej wąskiej kratki, są za to dwa wielkie wloty umieszczone pod reflektorami. Rezultat jest taki, że auto wygląda drapieżnie, ale z przodu mało przypomina Ferrari. Dopiero patrząc dalej odnajdujemy typowe elementy. To zasługa przede wszystkim niskiej sylwetki, która, choć masywna, dzięki miękkim liniom wydaje się być lekka. Sportowy styl auta podkreślają dyfuzory w tylnej części nadwozia. Ich zadaniem jest maksymalne dociskanie pojazdu do nawierzchni. W tym modelu dyfuzory zastępują spoilery, których Modena jest właściwie pozbawiona.
    Sercem Ferrari 360 Modena jest ośmiocylindrowy aluminiowy silnik o pojemności 3,6 l i mocy 405 KM. Jednostka ta rozpędza auto do 100 km/h w ciągu tylko 4,5 sekundy, natomiast prędkość maksymalna wynosi 295 km/h. Silnik jest umieszczony wzdłużnie przed tylną osią pojazdu, na którą przekazuje napęd. Pośredniczy w tym sześciobiegowa przekładnia, do przełączania biegów służą dwie małe dźwigienki umieszczone w kolumnie kierownicy: jedna dźwignia służy do zmiany przełożeń na wyższe, a druga jest do ich redukcji. Wszystko dzieje się pod kontrolą elektronicznych układów i bez sprzęgła (biegi są włączane sekwencyjnie). Natomiast pomiędzy fotelami znajduje się dźwignia, która służy do włączania biegu wstecznego.
    Spider został zaprezentowany w 2000 roku i jest otwartą wersją 360. Dach po raz pierwszy jest składany całkowicie automatycznie i cały zabieg trwa 20 s.
    Za plecami dwa masywne pałąki przeciwkapotażowe ze zintegrowaną ochroną przed wiatrem i 400-konny silnik pod przezroczystą pokrywą. Samochód przyspiesza o 0,1 s wolniej od Modeny i osiąga prędkość maksymalną mniejszą o 5 km/h czyli odpowiednio: 4,6 s i 290 km/h.
    Również w 2000 roku wprodukowano jedyny egemplarz Ferrari 360 Barchetta. Był to specjalnie zmodyfikowanego 360 Spider. Barchetta została zbudowana potajemnie w zakładach Pininfariny, gdzie standardowy Spider przeszedł szereg zmian. Przednia szyba ustąpiła miejsca stylowemu wiatrochronowi. Modyfikacje wymusiły pewne zmiany konstrukcyjne i samochód nie miał maski. Koszt przebudowy zamknął się w 300 000 funtów.
    Na wiosnę 2003 roku Ferrari wzbogaciło serię 360 o trzeci zdecydowanie sportowy model o nazwie Challenge Stradale. Najbardziej zauważalne zmiany to przednie spojlery pod wlotami powietrza, głębsze wloty powietrza po bokach i większe tylne skrzydło. Jako opcja zostają odsuwane boczne szyby z Lexanu. Uwagę przykuwają bardzo drobne lusterka boczne wykonane z karbonu i tylny pas zrobiony z siatki.
    Niewielkie modyfikacje pozwoliły zwiększyć osiągi silnika V8 o 25 KM (do 425 KM). Silnik otrzymał bardziej wytrzymałe głowice cylindrów, inaczej ułożone zawory i większy wydech. Prędkość maksymalna to ponad 300 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h zajmuje 4,1 s, a na rozpędzenia się od zera do 200 km/h zajmuje mu niespełna 14 s. W przekazaniu napędu pośredniczy sześciobiegowa przekładnia. Do przełączania biegów służą dwie małe dźwigienki umieszczone w kolumnie kierownicy (jedna dźwignia służy do zmiany przełożeń na wyższe biegi, a druga do ich redukcji). Wszystko dzieje się pod kontrolą elektronicznych układów i bez sprzęgła (biegi są włączane sekwencyjnie). Natomiast pomiędzy fotelami znajduje się dźwignia, która służy do włączania biegu wstecznego.
    Ferrari 360 GT, zaprezentowany w 2003 roku, to jakby tuningowana wersja Modeny i to w wersji Challenge Stradale z silnikiem o mocy 425 KM. Jest to ośmiocylindrowa, widlasta jednostka napędowa wykonana w całości z aluminium. Umieszczono ją centralnie przed tylną osią pojazdu, jej pojemność wynosi 3,6 l. W silniku zastosowano inne wałki rozrządu, a także zoptymalizowano kolektor dolotowy oraz poprawiono sterowanie. Co prawda te zabiegi pozwoliły wzmocnić silnik tylko o pięć koni (do 430 KM), ale w modelu 360 GT dokonano także innych modyfikacji, które sprawiają, że od 0 do 100 km/h auto rozpędza się w czasie krótszym niż cztery sekundy, a prędkość maksymalna przekracza 300 km/h. Napęd na tylną oś przekazywany jest za pośrednictwem sześciobiegowej przekładni, którą obsługuje się w identyczny sposób jak w bolidach Formuły 1. Do przełączania biegów służą dwie małe dźwigienki umieszczone w kolumnie kierownicy (jedna dźwignia służy do zmiany przełożeń na wyższe biegi, a druga do ich redukcji). Wszystko dzieje się pod kontrolą elektronicznych układów i bez sprzęgła (biegi są włączane sekwencyjnie). Ponadto przekładnia ma dwa tryby pracy: sport oraz race, który zmienia Ferrari 350 GT w niemal wyścigowy bolid.
    Przy jednoczesnym wzmocnieniu silnika zoptymalizowano także nadwozie Ferrari. Typowa dla włoskiej marki niska sylwetka pojazdu została obniżona o kilka milimetrów. Z przodu nadwozie wyposażono w szeroki zderzak z dwoma wlotami powietrza po bokach, przesłoniętymi aluminiową siatką. Przednia maska została zaopatrzona w metalowe zapinki zabezpieczające. Z boku, przed tylnymi nadkolami, widać wlot powietrza potrzebny do chłodzenia tarcz hamulcowych. Powyżej jest wlot powietrza do silnika. Natomiast wyróżniającym się elementem tylnej części nadwozia jest pokaźne skrzydło. Czerwone klosze tylnych lamp kontrastują z czarnym pasem, w którym są zatopione. Poniżej widać dwie, krótkie końcówki układu wydechowego oraz wyloty dyfuzorów w zderzaku.
    Kabina Ferrari 360 GT jest bardzo skromna, bo dla obniżenia masy własnej pojazdu z wnętrza wyrzucono większość wyposażenia zapewniającego komfort. Są natomiast dwa kubełkowe fotele z kevlaru oraz klatka bezpieczeństwa. Zamiast opuszczanych szyb zamontowano przesuwane lufciki, tak jak w autach sportowych.
Ferrari 360 Modena

Ferrari 360 Spider

Ferrari 360 Challenge