Home  Ferrari Testarossa
    Początkowo samochód ten miał nazywać się Testa Rossa, jednak szefowie Ferrari uznali, że dwuczłonowe imię nie wygląda za dobrze i powrócili do pisowni Testarossa. Zaprojektowaniem karoserii zajęli specjaliści z włoskiej Pininfariny. Był rok 1982. Przed oddaniem do produkcji, Testarossa przeszła mnóstwo testów w tunelu aerodynamicznym. Konstruktorzy z Maranello pracowali przede wszystkim nad możliwie maksymalnym dociśnięciem auta do drogi, a także nad odpowiednim wyciszeniem wnętrza pojazdu. Ostateczny efekt ich prac gotowy był we wrześniu 1984 roku.
    Pięć przetłoczeń na boku nadwozia ciągnie się od wnęki poprzez drzwi ku przodowi. Było to charakterystycznym wyznacznikiem tego wozu. Sylwetka była dziełem studia Pininfariny. Przerabiając nadwozie BB inżynierowie zdecydowali się przesunąć chłodnice poza kabinę, przed tylne koła. Skuteczne chłodzenie mogą zapewnić chłodnice z potężnymi wlotami powietrza. Zamiast ukrywać je Pininfarina zrobił z nich ozdobę. Pomysł ten zastosowano też do szerokiego tyłu samochodu, z kratą przez całą jego szerokość, nowymi prostokątnymi, zespolonymi tylnymi lampami oraz węższą częścią poniżej zderzaka, pomiędzy rurami wydechowymi. Zachowano kratę przednią, w której umieszczono przewody doprowadzające powietrze do przednich hamulców.
    Poprzez skórzaną kierownicę widać kwadratową tablicę przyrządów, z dwoma dużymi okrągłymi wskaźnikami: prędkościomierzem i obrotomierzem. Pomiędzy nimi znajdują się 2 mniejsze: temperatury wody i ciśnienia oleju.
    Dla Testarossy Ferrari wybrał 12-cylindrowy silnik o poziomym układzie cylindrów. 5-litrowy silnik Testarossy nawiązywał do silnika BB, ale był wynikiem najnowszych osiągnięć techniki. Zachowując ten sam podstawowy kształ, miał po 4 zawory na cylinder. Szczególną uwagę zwrócono na przewody ssące pozbawione wewnętrznych zawirowań, a elektroniczny układ wtrysku paliwa rozdzielał dopływ benzyny. Podwójne wałki rozrządu w każdej głowicy napędzane są specjalnymi paskami zębatymi, które nie są wrażliwe na zmiany cieplne silnika i nie dopuszczają do nadmiernego naprężenia pasków. Efektem przeróbki był silnik łatwiejszy w obsłudze i ważący o ok, 20 kg mniej od swego poprzednika. Szczególnie ważne było znaczne zwiększenie mocy: do 390 KM. Pięciobiegowa manualna skrzynia biegów znajduje się przed tylną osią. Prędkość 100 km/h osiąga w 5,2 s, a prędkość maksymalna to 290 km/h.
    Podwozie zbudowano według praktyki Ferrariego jako kratownic z kwadratowych i prostokątnych rur stalowych, do której zamocowano płaty poszycia nadwozia, elementy zawieszenia i inne. Interesujący pomysł stanowi tylna rama pomocnicza do zawieszenia silnika, Jest to oddzielna rama mocowana śrubami do ramy głównej i można ją opuszczać wraz z silnikiem dla ułatwienia dostępu do silnika i tylnego zawieszenia. Z przodu i z tyłu jest to zawieszenie niezależne, z dwoma trójkątnymi wahaczami, ze sprężyną, amortyzatorem i stabilizatorami poprzecznymi, Główny ciężar spoczywa na tylnych kołach, więc tył Testarossy jest wyposażony w układ podwójnych sprężyn i amortyzatorów.
    W 1986 roku Testarossy doczekała się też swojej oficjalnej otwartej wersji. Zbudowany w jednym egzemplarzu przez Fioravanti, srebrny Testarossa Spyder został stworzony specjalnie dla Gianniego Agnielliego, szefa koncernu Fiat. W porównaniu do standardowej Testarossy, ten egzemplarz ma oryginalną pokrywę silnika i niżej poprowadzona górna krawędź przedniej szyby. Znaczek na masce zrobiony był z prawdziwego srebra.
    Do 1991 roku sprzedano prawie dziesięć tysięcy egzemplarzy Testarossy.
    Nowy Testarossa w 1991 roku kosztował 115 500 funtów.