Home  Porsche 959
    Na salonie we Frankfurcie w 1983 roku firma przedstawiła prototyp o nazwie "Gruppe B". Konstrukcję oparto na środkowej części skorupy 911, co zadecydowało o sylwetce, ale kompozytowa przednia i tylna część nadwozia były całkowicie przekonstruowane i maksymalnie wygładzone.
    W 1984 roku "Gruppe B" nazwano numerem 959 i kontynuowano ulepszanie wersji produkcyjnej, wprowadzając więcej kanałów chłodzenia w nadwoziu, jeszcze większe koła i czujniki spadku ciśnienia w oponach. Zmodyfikowano silnik, wprowadzając nowe turbosprężarki, a nawet katalizatory. Produkcję zaplanowano na koniec roku, ale przeszkodziły w tym strajki i firma wciąż nie była w pełni zadowolona ze skomplikowanego napędu na cztery koła i zawieszenia o zmiennych parametrach.
    W 1985 we Frankfurcie zaprezentowało wersję produkcyjną. Jednak dopiero w kwietniu 1987 pierwszy egzemplarz 959 odebrał Wolfgang Porsche - najmłodszy syn Ferrego Porsche.
    W układzie przeniesienia napędu zastosowano dwa sprzęgła wielopłytkowe sterowane ciśnieniem oleju. W zależności od tego jak wysokie jest to ciśnienie, zmienia się moment, jaki sprzęgło zdolne jest przenieść. Płytki sprzęgła spełniają więc rolę mechanizmów różnicowych dla kół jednej osi i zarazem centralnego mechanizmu różnicowego umieszczonego między osiami. Co więcej, w zależności od ustawienia dźwigienki selekcyjnej w jednym z czterech położeń kierowca decyduje o tym, jaki procent momentu napędowego kierowany będzie do kół przednich. Elektroniczny przelicznik zapewnia odpowiedni do tych warunków stopień samoczynnego blokowania mechanizmów różnicowych. Zwykle na tył trafia nieco więcej mocy niż na przód, po to by zachować neutralną charakterystykę prowadzenia, lecz gdy tylne koła zaczynają zrywać przyczepność, czujniki kierują odpowiednią część mocy na koła przednie i jednocześnie regulują tarcie w mechanizmach różnicowych, aby największą część mocy otrzymywały koła o największej przyczepności.
    To nie przypadek, że Porsche 959 bardzo przypomina model 911. Aby spełnić to założenie wystarczyło kilka charakterystycznych elementów wziętych z Porsche 911: linia dachu, drzwi i pochylenie maski. Dążenie do utrzymania wyglądu 911, przy dużo szerszym rozstawie kół wymusiło utrzymanie wąskiej kabiny starszego modelu i zastosowanie szerokich progów łączących błotniki przednie i tylne. Z drugiej strony 959 przejął bardzo zaokrąglone zarysy następnego modelu 928.
    Nadwozie pojazdu stanowi stalowy szkielet z blachy dwustronnie cynkowanej, do którego przytwierdzone są metodą klejenia poszczególne elementy - błotniki, dach i pokrywy. Całą część przednią wytwarzno z pianki poliuretanowej z dodatkiem włókien szklanych, podczas gdy część podłogowa, błotniki i pokrywa silnika to żywica epoksydowa zbrojona włóknem szklanym. Niektóre elementy nadwozia to konstrukcje przekładkowe z pianki o różnej twardości. Interesujące, że wykonane z takich materiałów części nadwozia są bardzo elastyczne. Przykładowo błotniki przednie po próbie zderzenia z prędkością 50 km/h wracają niemal całkowicie do pierwotnego kształtu.
    Poważniejszą sprawą było zachowanie się wozu powyżej 300 km/h, a to oznaczało mnóstwo badań tunelowych. Efektem tego jest znaczne zaokrąglenie przodu nadwozia, progi między przednimi i tylnymi błotnikami oraz integralne "skrzydło" tylne. Zadbano o takie szczegóły jak płynne wpasowanie szyby przedniej i reflektorów w linię nadwozia, usunięcie rynienek a nawet specjalny kształt lusterek bocznych. Do tego 959 otrzymał bardzo opływowy kształt spodu.
    Porsche 959 ma sześciocylindrowy silnik o pojemności 2,8 l. Wywodzi się on z silników wyścigowych Porsche i tradycyjnie ma cylindry chłodzone powietrzem. Ale ma chłodzone wodą głowice (chłodnica cieczy zamontowana jest z przodu - powietrze dopływa do niej dużym wlotem poniżej maski) i do tego wiele rozwiązań nietypowych, jak tytanowe korbowody, kute głowice czy zawory wypełnione sodem. Ma łańcuchowy rozrząd czterowałkowy z 4 zaworami na cylinder dla optymalnego przepływu gazów. Skrzynia korbowa jest dzielona wzdłużnie, żebrowanie kadłuba świadczy o chłodzeniu powietrzem, a wałki rozrządu są umieszczone we wspornikach ponad głowicami. Do tłoczenia mieszanki paliwa z powietrzem służą dwie turbosprężarki (umieszczone po obu stronach 6-cylindrowego boksera), a dwie chłodnice doładowania obniżają temperaturę mieszanki zapewniając jej maksymalną gęstość i wydajność. Moc jednostki wynosi 450 KM, czas rozpędzania do 100 km/h zaledwie 3,6 s, a prędkość maksymalna - 320 km/h. Wersja Sport była o 100 kg lżejsza. Aby zmniejszyć masę usunieto elektrykę, klimatyzację, tylne fotele. Powstało tylko 6 takich maszyn.
    W latach 1987-88 zbudowano 283 samochody. Porsche wyznaczył ceny 420 000 DM za wersje użytkowe i 650 000 DM za podstawową wersję wyczynową.